第134届广交会正在广州如火如荼地开展着，展会经济也在2023年迎来了强势反弹，一时间这个以B端企业为主且个性化十足的特定运输场景成了各家物流企业争先布局的“香饽饽”。

那么何为展会运输呢？展会经济的市场规模到底有多大呢？又有哪些全网型物流选手入局呢？展会运输又能给物流企业带来哪些好处呢？又该如何去参与其中呢？

今天带着这些疑问来一起看下有关展会运输的前因后果吧！

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展会经济市场规模有多大？

何为展会经济，按照经济学的学术介绍也叫会展经济，指通过举办各种形式的会议和展览、展销，带来直接或间接经济效益和社会效益的一种经济现象和经济行为，被称为经济发展的引领性行业。

官方中国会展经济研究会每年也都会公布展览数据统计报告，会对中国境内展览、境外参办展、数字线上展、展览场馆、展览项目等多方面进行全方位的解读，感兴趣的小伙伴可以找小编私聊获取。

结合官方和坊间对展会经济的普遍认知，一般大家都认为展会是一个高收入、高利润的行业。

而根据中投产业研究院2021年对于展会经济的规模预测来看，2021-2025年中国展会经济的平均复合增长率约为7.84%，2025年整个市场规模将达到10685万元，妥妥的一个万亿市场。

但近三年展会经济则是跌入了谷底，同样按照中国会展经济研究会统计的近十年全国展览场次及展览面积来看趋势，2019年展览场次高达14877场，2022年仅有4721场，而放开后的今年毫无疑问将会强势反弹。

处于展会经济下游的展会运输配套服务，对于物流行业自然也是个绝佳创收增利的机会，今年以来又有哪些物流选手早已抢占先机“先下手为强”了呢？

哪些全网型物流选手入局？

如果用物流行业的行内话来看待涉及到展会服务的各个重要关系，可分为参展商、主办方、展馆方、驻场物流等多方角色，正常来讲一般第三方物流企业是没办法直接自由出入到展馆服务参展商的。

参展商很好理解，就是每次展会企业客户通过主办方的时间安排来报名参展；

主办方也较简单，就是拥有展会并对展会承担主要法律责任的办展单位，通常会有协办、承办、支持等单位，一般都是政府部门、行业协会、新闻媒体或相关企业等；

展馆方多为政府城建，负责招募主办方来城市开展，2022年全国展馆有356座，在建和待建的有35座，比如知名的有上海国家会展中心、中国进出口商品交易会展馆(广州)、深圳国际会展中心等。

驻场物流则类似于小区的物业，辅助展馆进行物流管控承接需求，一般的驻场物流以区域性的为主，通常都会和全网型的物流企业进行合作，会邀请1-2家成为官方指定物流合作伙伴在馆内取货。

从小编收集的到各家物流企业在官方渠道23年9月推送的宣传文章来看，顺丰、跨越、京东是对展会发文最频繁三家物流企业，尤其在物博会参展、大型服贸会、工业展等展会存在重复性。

由此可见这三家在展会布局方面已获得先手，且彼此竞争也是相当的激烈，那么这三家到底看中了展会的哪些潜力呢？

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展会运输能带来哪些好处？

要回答上面的问题，还是要从基本的业务角度入手，对于物流企业来说，展会包括参展和撤展两种业务场景，而对应的潜力和好处也是不尽相同的。

这也正如专家总结的一样，会展经济的产业带动系数约为1：9，即10%是当即发生的展会收入，90%则是潜在相关的产业收入。

这句总结对于展会运输带给物流企业的好处也同样适用，可以就具体的业务场景分别来看。

参展业务：最重要的就是能帮助物流企业提升品牌影响力和知名度，参加同行业的展会(比如物博会)可以展现品牌实力，也可以对标同行找出差距和方向，而参加不同行业的展会可以用行业解决方案来寻找同类型的客户，这也是参展另一层潜在机会，就是拓展客户，毕竟参展的都是行业上中下游的企业，这对于收集客户线索资源是最好不过的了，这些都是潜在相关的供应链条上的产业收入。

撤展业务：最直接的就是带来可观的收入，通过1-3天昼夜不停的在展馆抢收，短期内可快速提高营收，尤其展会基本都是原价收货，所以利润也是相当可观的，而撤展期间发货的客户，同样也有很多潜在的合作客户，尤其展会基本上都是B端企业客户，虽然有很多个性化的需求要满足，但是通过一次良好的展会运输体验，未来合作的空间还是相当大的。

当然展会运输需要物流企业要有绝对高的执行力和团队协作能力，能够在很短的时间协调各种车辆和人员，无论参展和撤展，都是有时间和空间的限制，或许正因如此，直营系物流企业往往有更大的主动权，展会各方也更愿意和直营系合作。

差异化、定制化、数字化，已经成了物流行业突破自身瓶颈的关键。

展会运输更是如此，既要满足参展商的基本运输述求，也要兼顾主办方和展馆方各方的特殊需求，更要协调好资源避免出现缺车缺人的情况，还要保障收到的货物能够完整无损的交付，所以这个看似万亿市场的“香饽饽”也是个难啃的骨头。

但即使再难，有潜力和好处在，还是会争先抢夺的，毕竟这种高收入高利润的行业真的不多了！