从无车承运到网络货运，这一“互联网+物流”的全新业态一直褒贬不一较多热议。

同行们在一起沟通的比较多的还都是税源洼地和税返政策，涉及到整车运营效率提升则谈的比较少。一些搞货运的天天琢磨各地税局有什么政策，这多多少少有些不正常。

同时行业中有两种声音是最要不得的：一种声音认为网络货运平台是包治百病的万能神药，能够让公路物流的小、散、乱、差焕然一新；另一种声音则认为网络货运平台除了代个体司机给企业开具运输发票后一无是处，对于承运的过程管理是缺位的。

笔者作为网络货运平台的从业人员，在研读了相关的政策性指引并结合了实际走访市场的情况后，有一些个人观点和看法力求抛砖引玉，与同道中人一起切磋交流。

01

网络货运平台拆分解析

1.网络篇

网络在一般情况下所指的是一种拓普结构，网是链路、络是节点，两者纵横交错连接在一起则成为了网络，在网络货运平台里则有两层含义：高新技术和实体网路。物流作为一个野蛮成长的传统行业，转型升级需要有新技术、新装备的加持才能略有所成，拥抱互联网去寻找新动能是我们行业升级迭代的不二法则。

当物流运营的透明度越来越高时，从信息化向数字化进军是必经之路，网络货运平台本质上是个经营数据的科技算法企业。试想，一个研发能力不强的网络货运平台如何能够保证产品的迭代升级呢？特别是买了克隆版软件源码的企业，大麻烦在后面。

网路在物流领域的延伸则是区域网和全国网，这两者存在普遍的货物交换行为，把整个枢纽分拨串联起来的就是运力的城际支线网和省际干线网，就像一场接力赛般的完成了客户端到端的服务需求。

目前这两张网的建制相互独立是没有关系纽带串联的，各自依照路由设计井然有序的不间断运行，很多的始发和终到的运力管理没有统筹，由此而产生的单边空驶及同线装载率不高也就成了运输成本高企的根本原因。

供大于求的运力市场需要有中台来过滤这些碎片化的需求，这个整合的动作一定是由处于公开公平公正中立的第三方来完成的，网络货运平台将是最佳候选。物联网让货物觉醒，车联网让车路协同，网络货运则成为了整个货运组织活动的中坚力量。

2.货运篇

天下物流有货为王能运则通，货运不仅是个谋生的行当，更是一种多方协同的组织方式。这个词儿虽然看上去有点土，但其实当下很多叫物流公司、供应链管理公司的也还是在干这些传统的业务。

从时效、价格、服务、安全四个维度来看，整车物流是货运行业里相对容易的业务形态，化零为整的承运过程将能最大可能的摊薄单位成本。

很多很多时候越是因为容易做也就越难做，这个没有门槛的生意随着公路卡车的递增而变得越发鸡肋，缺乏差异化的护城河则必将陷入价格战的一片红海之中。

原来的传统货运靠着信息不透明挣钱，而今信息高度透明的互联网时代比拼的是运营效率，内外部信息流的通畅是运营效率提升的必要手段。

单纯的物理信息透明是不能解决货运行业的信任风险问题的，必须得通过业务数据的画像功能来给客户提供决策判断，整个行业正在从信息化到数字化的探索发展。

货物和运力需要在公共服务系统上进行交互，这个沟通的渠道一定具有公信力，并且由责任方最终完成这一承运任务才是有货能运的完美订单。从货运到物流是一个从平面到立体的进化过程，科技的助力是不可或缺的！

3.平台篇

到处皆平台则无平台，当平台这个词儿被用滥了之后反而大家都忘了成立平台的初衷是什么。比较滑稽的是，某些企业研发了一套网络货运TMS母版后就敢管自己叫平台，并且还在源源不断的克隆出新的衍生品。

通常所认为的平台是公共服务的基础设施，是为普罗大众提供公共服务的机构或是组织，其首要问题要解决的是公益性和盈利性矛盾才能活下来。试看当今互联网+的大潮之下，有多少号称叫平台的企业灰飞烟灭，能留下来的又有多少企业挣扎在资本家的输血线上。

干平台是十死一生的买卖，能成事儿的平台自然可以挣到超额利润，但也一定是建立在白骨成堆的基础之上的。

中国物流的野蛮成长伴随着改革开放的高速发展，时至今日仍然有些官媒认为我们的传统物流行业小、散、乱、差，因而特别需要整合型的平台横空出世能力挽狂澜。

但我们必然要清醒的认识到我们这个苦大仇深的行业在很多方面的基础是相当薄弱的，比如从业人员素质、信息化水平、自动化装备等等方面，在这样的情形之下想建设公共服务平台是个打持久战的苦差事。

罗马不是一天建成的，奉劝那些做着网络货运平台梦的同行们能够识时务者为俊杰。

——以下文字，将对上述三个理念重组后所形成的三大流派加以阐述，欢迎拍砖。

02

自己说自己行

1/3网络+1/3货运+1/3平台

物流行业不是个高科技的行业，但具有大多数高科技最佳的应用场景。目前很多物流科技公司都名不符实，从每个企业的研发费用占企业总成本的比例就可以看出来。

网络货运创业初期阶段要有一帮研发团队，再去找一些社会货源来练练手，才能向着平台的梦想不断向前走。科技本身并不能创造价值，只有用户结合场景在使用过程中获得了实惠才能够完成体验、感动、分享的三步曲。

很多情况下货主是不会直接面对运力供应商的，那么货权大部分就是由3PL企业掌握，如何提升货运的效率和降低运营成本就是当务之急。

目前也有很多传统的3PL谋求转型升级加入网络货运平台，对于这个复杂的利益共同体有个硬伤，私人定制的服务方式和公共基础服务设施很难对立统一。同时因为平行的3PL之间没法融合发展，货主的担心和同行间的猜疑是个巨大的阻碍，除非痛定思痛砍掉三方业务再心无旁骛的只做平台。

单纯的用互联网思维做平台而对于货源没有掌控能力的话，网络货运平台的路也走不远，因为互联网技术发展越来越快，所带来的直接影响就是可替换性太强。

完美订单是四流合一的产物，单纯的改善信息流对用户会有阶段性的提升，但似乎是张力不够粘性不强。平台经济需要产业的高度聚合，通过规模效应来达到边际效应的最大化从而降低成本，纯技术的组织能否达到这个高度有待商榷。

结语：欲练上乘武功必须得有基因或际遇，比如郭靖能练成左右互搏是天资愚钝的志虑单纯基因所决定的，能练成降龙十八掌则是因为有个际遇喝了梁子翁的千年蛇血。

网络货运平台不是搭积木，如果这三个模块非常平庸的话基本上没戏，一定要有自身的护城河和防火墙。如何能让长板更长、短板更短则是决定了网络货运平台的未来，机会是留给有长远打算的企业的。

03

别人说你能行

3/10网络+7/10货运平台

英雄要有用武之地，科技也一定要有应用的场景才能发挥无比威力，比如智慧城市、智慧医院、智慧电力等等。物流行业伴随着中国经济发展的大潮逐步进化，从一开始的货运部到物流公司再到今天的供应链管理公司，特别需要的是新技术和装备的加持。

目前，国内先进的物流企业在上云、上链方面走在了行业前面，把数据资产盘活从而获得更大的金融支持。大部分的的物流企业目前还处在应用网络信息科技的初级阶段，信息的断层和高度碎片化成了业务发展的阻碍，网络货运平台所带来的免费整车运力TMS系统对这个问题会有所改观。

货运平台的体量要上升到一定规模，可以是直营的全国网也可以是加盟型的区域小霸王，核心的功能在于解决平台服务的公益性和自偿性的闭环管理。

货运平台不是靠一个App就能够完成全链路服务的，这仅是一个信息流交互的沟通工具，护城河在于分拨成本的优化和两端提派成本的可控。通过资源聚合让零散订单获得规模效应，用共享集约的发展方式来降低成员间的内耗，规范化的综合治理才能消除浪费，进入到从抱团取暖到抱团发展的快车道。

结语：互联网技术与货运平台的联姻是最佳组合，片面的夸大技术赋能而忽略了货运平台的建设是不会成事的，再好的技术也需要有落地实施的场景才能如虎添翼。

初期3/10投放的网络科技服务于7/10投放的货运平台有些小马拉大车略显吃力的，后期则是7/10投放的网络科技来赋能3/10投放的货运平台是游刃有余的，两者的相互转换呈波浪式前进形态。不同发展阶段要有不同的目标，坚持走自己特色发展之路让别人说去吧。

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说你行的人很行

7/10网络货运+3/10平台

为什么叫网络货运而不是货运网络？一方面是互联网+物流的小风吹的挺硬，更为重要的是充分体现了科技才是第一生产力的观点。有别于传统货运的自娱自乐，网络货运则充分体现了人人为我、我为人人的互联网精神，高效协同之下的服务接力赛最终为客户创造价值。

当我们的客户订单从海量到达天量的时候，传统货运的手工记账根本就无力承接，而这恰恰是网络货运能够把边际效应发挥到极致的必杀技。订单分解到最后的运单就要对照相应的运力，网络货运的AI算法和算力能够让运单和运力最佳组合，从而让沟通更简捷、承运更高效。

无车承运和网络货运的核心原则是重在承运和担责，倒卖信息的中介则不在这个范畴之内，网络货运平台不能在沙子上盖高楼。当网络货运到达一定体量之后就可以通过有效连接建立起一个小生态，可以自给自足的持续经营下来，很自然的就会被贴上平台的标签。

强扭的瓜不甜，整合这个词儿到如今也被用滥了，当下看来多业态的融合还更靠谱些。融合发展建生态的前提是订规则，也即是建立信任关系后的利益分配机制，这都是平台建设不可或缺的一部分。

生态之外是整个供需市场的大循环，生态之内则是货源和运力的双循环，如此往复此消彼涨就能够成为行业发展的公共基础服务设施了。

结语：网络货运具有先发优势，全链路的透明可视将获得货主们的青睐，碎片化的需求被更为具体的解决方案所集成。初期3/10功力的网络货运已经具有7/10的平台属性，后期的发展将是七成的网络货运加之三成的平台属性将能顺势而成为最大赢家。好的基因是先天不会占比太高，后天在物流产业中的锻造下升华。

05

后记

最近听朋友讲灵活用工的劳务外包公司和金融支付通道公司也要进军网络货运平台，我个人觉得挺好，只有全社会都认可了网络货运平台的价值才能遍地开花。

虽然说被淹死的都是会游泳的，但其实不会游泳的死亡率更高些罢了，目前已经能在朋友圈里看到转让网络货运平台资质的公告了。还有某公司所宣称的45天包拿证，这都成牌证的打印机了，货运平台的融合发展真的有那么容易么，快速拿证的价值和意义又在哪里呢？

我所看到的网络货运平台是一个由交通和税务的法规条例围起来的城，城里的人怎么也想不明白为什么这么多人前仆后继的往里钻营？一旦税源洼地的梯子撤掉不知会有多少人跌落凡尘，出来混迟早是要还的，当税局要求所有网络货运平台按照2%的平均税负率来补税的时候你就知道什么叫秋后算账了。

各地政府产业招商的力度和热情也确实让这个新兴业态受宠若惊，都以为有政府做背书就高枕无忧万无一失，殊不知国家政策的调整都属于不可抗力，能否履约得看当地产业政策的成熟度。

今年是习大大要求的精准脱贫、全面小康的最后一年攻坚战，各地国家级的贫困县纷纷摘帽，能剩下的税源洼地将会越来越少，都国家级贫困县了还鼓励大家过去薅羊毛真不知道当地政府是怎么想的。

再次强调一下税务合规的重要性。网络货运平台对比无车承运人多了一个“信息系统安全等级保护三级”的资质，且这个资质要求每年测评一次。这个测评中有一项对于数据安全备份的要求是：应提供异地数据备份功能，通过网络等将数据传输至异地进行备份。

这个融灾备份功能是数据安全的天然屏障，即便是你公司在南京的机房起火烧没了，税局仍然可以在北京的异地数据备份中进行稽查。前段时间，中纪委对内蒙古矿区开展倒查20年的专项行动，涉煤贪腐问题之外的就是税务合规问题。这个等保三级的强制要求就是网络货运平台的紧箍咒，完整的数据链条可以溯及的远远何止二十年，网络货运平台如果担负不起监管的责任将是最大的惩戒对象。

最后感谢我们的上级主管部门，对于网络货运平台这一全新的业态足够的包容，允许各自企业通过总结归纳提升出新的经营思路：除了广袤的普货市场，在多式联运、冷链物流、城市配送、农村物流、大宗批量运输等方面仍然大有可为。

来源/微快运（ID：FTS-001）

作者/张海岐